Bài học nào sau “sự cố” BOT Cai Lậy?

“Con gà có trước quả trứng”

Trạm thu phí Cai Lậy hoạt động từ ngày 1/8/2017, thời gian thu phí sáu năm năm tháng. Trạm có tám làn xe cơ giới, mỗi chiều một làn thu phí tự động, mức phí mỗi lượt từ 35.000 đến 180.000 đồng.

Trạm nằm trong dự án BOT tuyến tránh thị xã Cai Lậy và bảo trì, tăng cường mặt đường quốc lộ 1 khởi công năm 2014. Trong đó, phần tuyến tránh được đầu tư mới với hơn 1.000 tỷ đồng, đoạn sửa chữa quốc lộ 1 trên 300 tỷ đồng.

Sau một tuần hoạt động, nhiều tài xế dùng tiền lẻ 200, 500, 1.000 đồng vo tròn bỏ vào chai, bịch nylon hoặc đếm từng tờ khi qua trạm... nhằm phản đối cách đặt trạm bất hợp lý ở Quốc lộ 1. Họ yêu cầu dời trạm thu phí vào tuyến đường tránh, vì đây mới là đường được đầu tư. 

Nhiều tài xế trả tiền lẻ khi qua trạm thu phí Cai Lậy.

Theo lý giải của các cơ quan chức năng, Trạm được đặt trên Quốc lộ 1 là để thu phí hoàn vốn cho 2 hạng mục dự án tuyến tránh và nâng cấp, tăng cường mặt đường Quốc lộ 1, thế nhưng trên thực tế việc "tăng cường mặt đường" không hề có từ đầu.

Lần giở lại thời gian hơn 8 năm trước, khi Dự án tuyến tránh thị trấn (nay là thị xã) Cai Lậy được Bộ Giao thông Vận tải cho phép lập dự án đầu tư vào ngày 28/7/2009 tại Quyết định số 2174. Ngày 20/10/2009, Bộ có Quyết định số 3054 phê duyệt đề cương, dự toán công tác khảo sát, lập dự án đầu tư xây dựng tuyến tránh. Như vậy, cho tới thời điểm đó vẫn chưa có hạng mục “Tăng cường mặt đường Quốc lộ 1 km1987+560 đến km2014+000”.

Sau đó, Tổng cục Đường bộ có Tờ trình số 95 ngày 4/12/2013 về việc trình duyệt dự án đầu tư xây dựng công trình tuyến tránh Quốc lộ 1 và tăng cường mặt đường trên Quốc lộ 1 đoạn qua thị trấn Cai Lậy theo hình thức hợp đồng BOT. Nửa tháng sau, Bộ có Quyết định số 4173 về việc phê duyệt dự án tuyến tránh và "tăng cường mặt đường". Như vậy, với quyết định này, dự án đã có thêm hợp phần “tăng cường mặt đường". Cũng trong quyết định trên nêu, vị trí đặt trạm ban đầu được xác định sẽ đặt trên quốc lộ 1 tại vị trí km1999+900.

Tuy nhiên, khi dự án sắp hoàn thành, ngày 26/8/2015 Sở Giao thông Vận tải Tiền Giang, UBND huyện Cai Lậy và Công ty TNHH Đầu tư quốc lộ 1 Tiền Giang (liên danh đầu tư, quản lý và khai thác dự án) họp và đề nghị cấp thẩm quyền điều chỉnh vị trí đặt trạm thu phí vì cho rằng khu vực dự kiến xây dựng trạm thu phí gặp khó khăn trong việc giải phóng mặt bằng.

Thay vì đặt tại km1999+900 thì dời về phía TP.HCM 600m (km1999+300). Vị trí mới này đã được chính quyền địa phương, UBND tỉnh Tiền Giang và Bộ Giao thông Vận tải chấp thuận.

Ông Nguyễn Phú Hiệp, Giám đốc Công ty TNHH BOT Đầu tư quốc lộ 1 Tiền Giang, chủ đầu tư dự án BOT tuyến tránh thị xã Cai Lậy và tăng cường mặt đường Quốc lộ 1 - cũng giải thích: Dự án này có 2 thành phần gồm phần tuyến tránh và phần bảo trì, tăng cường quốc lộ 1. Phần tuyến tránh được đầu tư mới có chiều dài 12km, xây dựng mới 7 cây cầu với tổng vốn đầu tư hơn 1.000 tỉ đồng.

Còn phần bảo trì, tăng cường quốc lộ 1 đoạn qua thị xã Cai Lậy và huyện Cai Lậy có chiều dài 26,5km với vốn đầu tư trên 300 tỉ đồng, ngoài ra còn nâng cấp 14 cây cầu trên đoạn đường này.

“Do đó, việc đặt trạm thu phí trên quốc lộ 1 để thu phí cả xe đi trên quốc lộ 1 và xe đi trên tuyến đường tránh là hoàn toàn hợp lý” - ông Hiệp nói.

Cần minh bạch thông tin

Có một câu hỏi đặt ra sau “sự cố” BOT Cai Lậy là vì sao giới tài xế lại phản ứng như vậy? Theo các chuyên gia, ngoài lý do đặt trạm bất hợp lý, giá thu phí cao ngất ngưởng còn có nguyên nhân phần lớn các dự án BOT không được nhà đầu tư công khai minh bạch trong quá trình triển khai dự án.

Trạm thu phí Cai Lậy đã hoạt động được nửa tháng nhưng các doanh nghiệp vận tải và giới tài xế cho hay họ hoàn toàn không được lấy ý kiến, mù mờ về các thông tin liên quan đến dự án này. Và chỉ đến khi các tài xế đồng loạt đưa tiền lẻ để gây kẹt trạm, nhân viên tại đây mới trưng ra các quyết định, thông tư có liên quan đến dự án cho tài xế đọc. Hàng trăm câu hỏi được tài xế đưa ra chất vấn nhân viên tại trạm nhưng trong giờ phút dầu sôi lửa bỏng đó, liệu cả người nói lẫn người nghe có đủ kiên nhẫn để hiểu nhau?

Ngay cả ông Huỳnh Văn Nguyện, Chủ tịch Hiệp hội vận tải ô tô Tiền Giang cũng đã phải thốt lên giữa buổi làm việc với lãnh đạo Tổng cục Đường bộ Việt Nam rằng: “Lái xe và doanh nghiệp có quá ít thông tin về việc nhà đầu tư BOT đầu tư và xây dựng tuyến đường này. Do đó họ đã so sánh với các tuyến BOT khác cũng như so sánh với đường đường cao tốc TP.HCM - Trung Lương”. Không chỉ mù mờ về thông tin dự án mà lai lịch của dự án này cũng khá rắc rối, bổ sung tới lui.

Phương án ban đầu của dự án chỉ làm tuyến tránh thị xã Cai Lậy, nhưng cuối cùng lại “lòi” ra thêm phần tăng cường mặt đường Quốc lộ 1, đoạn qua thị xã Cai Lậy. Quyết định của Bộ Giao thông Vận tải cho nhà đầu tư thực hiện 2 hợp phần này cũng chính là khởi điểm của mọi vấn đề phát sinh hiện nay.

“Nếu nhà đầu tư chỉ làm tuyến tránh và thu phí những xe chạy trên tuyến tránh thì sẽ không có chuyện trạm thu phí Cai Lậy “thất thủ” như hôm nay. Hoặc giả trước khi đưa hợp phần tăng cường mặt đường quốc lộ 1 với vốn đầu tư hơn 300 tỉ đồng vào dự án BOT, Bộ Giao  thông vận tải phối hợp với địa phương và các tổ chức xã hội, nghề nghiệp lấy ý kiến rộng rãi thì chắc chắn không còn cảnh vừa thu phí vừa cầm văn bản giải thích cho tài xế như hiện nay”, một chuyên gia giao thông nhận định.

Đồng quan điểm trên, ông Nguyễn Minh Đức, Ban Pháp chế, Phòng Thường mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI) cho rằng: "Đối với các dự án BOT đường bộ, Việt Nam chủ yếu chỉ định nhà đầu tư. Tuy nhiên, cách làm lại tạo ra những lỗ hổng và nguy cơ để chủ đầu tư hoàn toàn rút tiền ra khỏi dự án một cách dễ dàng".

“Thủ tục đầu tư các dự án BOT liên quan đến minh bạch, trong pháp luật của Việt Nam chưa có quy định lấy ý kiến của người dân về các dự án này. Tất nhiên, đây là dự án có ảnh hưởng đến người dân địa phương, người đi đường, tôi cho rằng đó là điều không phù hợp” – ông Đức khẳng định.

BOT thực sự là lựa chọn ưu việt?

Ông Nguyễn Văn Giàu, Chủ nhiệm Uỷ ban Đối ngoại của Quốc hội cho rằng, BOT đang có rất nhiều hạn chế. Đó là tình trạng con đường độc đạo do "ông bà để lại", nhưng nhà đầu tư bỏ tiền cải tạo một chút, sau đó thu tiền khiến người dân bức xúc; nhiều quãng đường quá ngắn cũng làm BOT; chất lượng công trình một số dự án quá kém, giá thành dự án đầu tư cao. "Theo dõi tình hình trạm thu phí Cai Lậy mấy ngày qua tôi rất buồn. Cai Lậy đã xả trạm hai lần rồi và sẽ lây lan nơi khác nếu không sớm xử lý", ông Giàu nói.

Phó chủ tịch Quốc hội Đỗ Bá Tỵ cũng nhận xét, việc thu phí BOT hiện nổi lên hai vấn đề, đó là khoảng cách đặt trạm và mức thu. Phản ứng của người dân thời gian qua đều liên quan đến vấn đề này.

Theo ông Tỵ, nguyên nhân chủ yếu của sự việc trên là do khâu quản lý. Mức thu, thời gian, thoả thuận đặt trạm thiếu sự minh bạch. Theo quy định thì việc đặt trạm thu phí cần tham khảo ý kiến người dân, nhưng vừa qua thực hiện không đến nơi đến chốn, có nơi chỉ làm hình thức, một số nơi áp đặt dẫn đến hậu quả người dân phản ứng.

"Trước việc lái xe dùng tiền lẻ thanh toán dẫn đến ùn tắc ở trạm thu phí Cai Lậy, đoàn giám sát về BOT cần làm rõ thêm, nguyên nhân tại đâu, để tránh lặp lại tình trạng này", ông Tỵ nói.

"Hiện phần lớn BOT nằm ở giao thông đường bộ mà đường thuỷ, đường sắt không thấy nhà đầu tư nhảy vào. Phải chăng chỉ đường bộ mới mang lại lợi ích cho nhà đầu tư? Đây cũng chỗ cần tập trung nghiên cứu. Chính sách ưu tiên của nhà nước đối với lĩnh vực này như thế nào?", Ông Tỵ nêu vấn đề.

Ông cũng đề nghị cần phải tiến hành kiểm toán, xử lý nghiêm sai phạm ở dự án BOT khi cơ quan chức năng phát hiện; giám sát chặt thu phí giao thông đường bộ. Cùng với đó, bộ ngành liên quan phải rà soát khoảng cách các trạm thu phí, nơi nào không đảm bảo 70 km thì nhà nước nên mua lại quyền thu phí để xóa trạm, giảm bức xúc của người dân.

Giải trình trước Ủy ban thường vụ Quốc hội, Bộ trưởng Trương Quang Nghĩa thừa nhận, giai đoạn 2011-2016 BOT được làm ồ ạt. Tuy nhiên năm 2016, Bộ đã tổng kết năm năm thực hiện dự án giao thông và gửi nhiều kiến nghị các cấp có thẩm quyền. Trong đó, để hoàn thiện cơ chế, Bộ đề xuất nâng Nghị định 15 về đầu tư theo hình thức đối tác công tư lên thành luật để "huy động rộng rãi nguồn vốn nhà đầu tư nước ngoài".

Theo báo cáo của đoàn giám sát, giai đoạn 2011-2016, Bộ Giao thông Vận tải đã huy động hơn 171 nghìn tỷ đồng đầu tư vào hạ tầng giao thông, trong đó vốn BOT là gần 154 nghìn tỷ đồng với trên 59 dự án, chiếm khoảng 90,2%.

Đến nay, 55 dự án BOT đã hoàn thành đưa vào vận hành khai thác với tổng mức đầu tư gần 138 nghìn tỷ đồng (toàn bộ là lĩnh vực đường bộ). Nhiều công trình trọng điểm, có tính kết nối cao giữa các vùng miền đã được đầu tư bằng nguồn vốn xã hội hóa như mở rộng Quốc lộ 1, đường Hồ Chí Minh đoạn qua Tây Nguyên...

Tính đến nay, nguồn vốn đầu tư ngoài ngân sách nhà nước vào lĩnh vực cảng biển đạt khoảng 157.600 tỷ đồng với trên 168 cảng bến; khoảng 19.000 tỷ đồng vào lĩnh vực cảng thủy nội địa. 

Lĩnh vực hàng không đã triển khai 2 dự án theo hình thức BOT (Sân bay Vân Đồn, Nhà ga hành khách sân bay Phan Thiết) và rất nhiều dự án triển khai theo hình thức doanh nghiệp tự đầu tư (Nhà ga hành khách Đà Nẵng, Nhà ga hành khách Cam Ranh, Nhà ga hàng hóa tại sân bay Nội Bài...).

Đừng chặn hết mọi ngả đường

Nguyên tắc của BOT là sự lựa chọn, nhưng thực tế, nhiều đoạn tuyến, người dân đi không có sự lựa chọn, bắt buộc phải đi vào đường BOT. Trường hợp điển hình nhất của tình cảnh chủ phương tiện “không lối thoát” có thể kể đến là 21 dự án BOT trên QL 1A- tuyến giao thông huyết mạch từ Bắc đến Nam.

Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Ô tô Việt Nam Nguyễn Văn Thanh cho hay: QL 1A độc đạo từ Bắc đến Nam vì đường Hồ Chí Minh tuy chạy song song nhưng ở phía miền núi Tây, quá xa đồng bằng (chưa kể nhiều đoạn tuyến đường Hồ Chí Minh qua Tây Nguyên cũng đã được thực hiện theo BOT - PV).

Thật không quá lời khi ví von "ra đường là gặp trạm thu phí"

Cũng trên QL 1A, nhiều dự án BOT tiến hành bằng cách làm đường mới, tránh các đô thị nhưng vẫn gộp lại để thu trên QL 1A như đang xảy ra tại dự án BOT tránh thị xã Cai Lậy. Có thể điểm mặt các dự án diện này như: BOT tuyến tránh Phủ Lý (Hà Nam) “cõng” theo thảm lại mặt đường QL 1A và thu phí trên QL 1A tại Đồng Văn (Hà Nam); dự án BOT tuyến tránh TP Thanh Hoá thu tại trạm thu phí Tào Xuyên trên QL 1A (hiện đã thu đủ phí và mới tạm dừng). Dự án BOT tuyến tránh TP Vinh, BOT tuyến tránh TP Hà Tĩnh… cũng tương tự. Dự án BOT QL 1A đoạn Bắc Giang- Lạng Sơn (bao gồm nâng cấp QL 1A và làm tuyến cao tốc mới) đang triển khai, khi hoàn thành cũng sẽ thu phí cả hai tuyến.

Các trường hợp “không lối thoát” ngoài QL 1 A cũng không dưới 10 dự án. Tại miền Bắc, dự án BOT Hòa Lạc - Hòa Bình (gắn với tăng cường mặt đường QL 6) cũng thu phí cả hai tuyến. Với tuyến từ Thái Nguyên đi Bắc Kạn, dự án BOT Thái Nguyên - Chợ Mới (Bắc Kạn) cũng sẽ thu trên cả QL 3 và tuyến mới Thái Nguyên - Chợ Mới… Ngoài ra, các dự án nâng cấp, thảm đường Quốc lộ cũ để như: Dự án BOT nâng cấp QL 38 từ Hải Dương đi Bắc Ninh (sắp thu phí), thậm chí, các dự án BOT trên đường Hồ Chí Minh đi Tây Nguyên, người dân cũng không còn sự lựa chọn nào khác ngoài BOT.

Giải pháp cho trạm thu phí BOT Cai Lậy vừa được đưa ra, nhưng dù gì thì gánh nặng cuối cùng vẫn là người và hàng bởi vì để duy trì tính khả thi tài chính cho chủ đầu tư, thời gian thu phí sẽ phải tăng lên. Giải pháp giảm phí cộng với tăng thời hạn thu xét về tổng giá trị thực của phí thu suốt vòng đời dự án là không đổi. Gánh nặng tài chính vẫn đặt lên người và hàng đi đường.

Nếu vậy, để giảm gánh nặng và đảm bảo công bằng, giải pháp tốt hơn là không thu phí đối với xe đi Quốc lộ 1 hiện hữu qua thị xã Cai Lậy, chỉ thu phí đối với xe đi đường tránh đã được đầu tư mới theo hình thức BOT.

Bài học Cai Lậy cần rút ra là không chặn hết đường để thu phí, thu hút đầu tư nhưng vẫn có lựa chọn cho người và hàng. Lựa chọn là đi đường không thu phí thì bị hạn chế tốc độ, đi đường thu phí thì tiết kiệm được chi phí thời gian và chi phí vận hành xe. Đáng tiếc là bài toán tưởng chừng quá đơn giản ấy lại khiến các cơ quan chức năng, quản lý loay hoay trong suốt thời gian dài.

Danh Hùng