Kiểm soát chặt để trả BOT về đúng mục đích ban đầu

Vị trí đặt một số trạm thu phí không phù hợp khiến người dân phản ứng.

Quốc lộ 1 và “ác mộng” trạm thu phí

Một con số được đưa ra tại Ủy ban Thường vụ Quốc hội trong phiên họp năm ngoái là trên toàn tuyến Quốc lộ 1 (QL1) có tới 37 trạm thu phí. Ở Thanh Hóa, tuyến tránh TP.Thanh Hóa dài 9,98km, với tổng mức đầu tư 822 tỉ đồng theo hình thức BOT thu phí từ năm 2009. Để đảm bảo hoàn vốn, nhà đầu tư được thu phí tại trạm Tào Xuyên - nằm ngay QL1, không liên quan gì tới “tuyến tránh” với mức thu phí bằng 2 lần mức thu phí đường bộ được đầu tư bằng nguồn vốn ngân sách Nhà nước.

Sau đó, trạm Tào Xuyên lại tiếp tục được thay thế bằng trạm Dốc Xây từ năm 2012 - cách tuyến tránh dự án BOT tới… 50km. Mới đây, sau khi kiểm toán và chính nhờ “lợi thế nhầm chỗ” được đặt trên xương sống QL1, dự án tuyến tránh Thanh Hóa giảm tới… 20 năm thu phí.

Vô lý tương tự xảy ra với dự án BOT Phú Tượng - Phú Gia đặt trạm ở thị trấn Lăng Cô không hề liên quan gì đến hai hầm đường bộ Phước Tượng và Phú Gia (huyện Phú Lộc, tỉnh Thừa Thiên - Huế) mà Công ty cổ phần Phước Tượng - Phú Gia đầu tư, xây dựng.

Nhưng gây bức xúc trong dư luận là “khối u” trạm BOT cầu Bến Thủy. Cầu Bến Thuỷ 1 bắc qua sông Lam, nối Nghệ An và Hà Tĩnh được xây dựng năm 1990, dài 630m. Năm 2012, cầu Bến Thủy 2 được xây dựng thêm song song và cách cầu cũ 800m, nằm trên trục đường BOT tuyến tránh thành phố Vinh và quốc lộ 1A mở rộng đoạn Nam Bến Thủy dài 35km. Để hoàn vốn, nhà đầu tư là Tổng công ty cổ phần Xây dựng giao thông Cienco 4 đặt trạm thu phí ở đầu hai cầu Bến Thủy 1 và 2 phía tỉnh Nghệ An. Người dân ở Hà Tĩnh chỉ ngay ra bất hợp lý: “Một người dân Nghi Xuân (Hà Tĩnh) đi khám bệnh ở TP.Vinh chi 40.000 đồng taxi, nhưng phải trả thêm 80.000 đồng phí BOT trong khi không sử dụng bất cứ mét đường BOT nào”. Và để phản đối trạm này, trong đợt tăng giá hồi cuối 2016, người dân đã dùng chiêu “trả bằng tiền lẻ”, “đỗ xe chắn trạm”...

Để tránh việc phí chồng phí khi Bộ Giao thông vận tải (GTVT) triển khai thu quỹ bảo trì đường bộ, tháng 4/2013, Chính phủ đã yêu cầu Bộ GTVT dỡ bỏ trạm thu phí Nam Cầu Giẽ đóng trên QL1 đoạn qua huyện Duy Tiên (Hà Nam). Việc dỡ bỏ trạm thu phí Nam Cầu Giẽ cũng trở nên phù hợp hơn khi tuyến cao tốc BOT Cầu Giẽ - Ninh Bình được thông tuyến vào năm 2013. Từ đó, giúp người dân từ các tỉnh phía Nam về Hà Nội có quyền lựa chọn đi đường BOT (mất phí) hoặc đường QL1 (miễn phí).

Tuy nhiên, quyền lựa chọn này của người dân cũng không đảm bảo được lâu khi “cơn lốc” BOT tràn ngập mọi nẻo đường. Cụ thể, với tổng mức đầu tư 2.047 tỷ đồng, năm 2013, Bộ GTVT đã ký hợp đồng BOT với liên danh Công ty cổ phần Đầu tư Hạ tầng FCC thực hiện dự án tuyến đường tránh thành phố Phủ Lý (Hà Nam). Sau gần 2 năm thi công, đến tháng 10/2016, nhà đầu tư đã đưa dự án vào hoạt động và dựng trạm thu phí. Và vấn đề đang khiến người dân thường xuyên tham gia giao thông ở đây băn khoăn, bức xúc là làm đường tránh Phủ Lý nhưng tại sao nhà đầu tư lại đặt trạm thu phí trên QL1 - đúng vị trí trạm phía Nam Cầu Giẽ mới được Nhà nước dỡ bỏ (?!).

Tất cả các nhà thầu, thậm chí cả Bộ GTVT, cũng thừa nhận rằng, nếu không được đồng ý đặt trạm như vậy thì không đầu tư. Như vậy, có thể thấy rõ việc “phải được đặt trạm ở QL1” là một trong những điều kiện đầu tư. Trả lời báo chí về việc có thể di dời các trạm BOT nhầm chỗ hay không, chính Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường cũng cho rằng: “Việc điều chỉnh, di chuyển trạm là không làm được, vì khi đặt vị trí trạm đã thỏa thuận giữa các bộ, địa phương cho phép chủ đầu tư được thu phí”.

Nhận xét việc thẩm định thiết kế, dự toán… của các dự án BOT hiện nay còn lỏng lẻo, tạo kẽ hở cho nhiều nhà đầu tư lợi dụng, chỉ “nâng cấp” không đáng kể rồi thu phí, ông Nguyễn Hạnh Phúc, Tổng thư ký Quốc hội, phát biểu: “Dự án Cai Lậy thu phí cao hơn cả cao tốc Trung Lương là bất hợp lý, dự án Pháp Vân – Cầu Giẽ cũng thế. Khoảng cách giữa nhiều trạm thu phí rất ngắn. Tôi về Thái Bình, chỉ hơn 100km có 4 trạm; rồi để nhanh thu hồi vốn thì nhà đầu tư tận thu đường nhánh, như thế dân phản ứng là đương nhiên rồi”.

Trưởng ban Dân nguyện của Quốc hội Nguyễn Thanh Hải chia sẻ quan điểm của ông Nguyễn Hạnh Phúc: “Báo cáo cho biết, chỉ 9/88 trạm đúng quy định về khoảng cách 70km, còn lại rất nhiều trạm không đúng. Theo quy định thì những trường hợp này phải thỏa thuận với UBND tỉnh và Bộ Tài chính, vậy có văn bản thỏa thuận không?

Tôi được biết có hai trạm thu phí ở Kiến Xương (Thái Bình) cách nhau có 200m, một là BOT, một là BT. Nhiều trạm người dân không đi cũng phải trả phí. Có trường hợp nhà đầu tư không báo cáo trung thực số thu với chênh lệch lên tới 700 triệu đồng/ngày, trách nhiệm của thanh tra Bộ GTVT ở đâu, đã thu hồi về cho Nhà nước bao nhiêu?”. 

Đừng để chủ trương đúng bị biến tướng

Có lẽ cần phải khẳng định lại, BOT là một chủ trương đúng để phát triển kinh tế đối với các nước, đặc biệt là phương thức hữu hiệu đối với các quốc gia đang phát triển.

Tuy nhiên, khi du nhập về Việt Nam, không ít nơi, nó đã nhanh chóng bị biến tướng, trở thành miếng mồi béo bở cho lợi ích nhóm. Điều này không chỉ là mất mát mà còn cho thấy một chính sách dù tốt đến đâu, nếu thiếu sự kiểm soát chặt chẽ cộng với sự tha hóa của những người có quyền lực thì sự biến tướng từ tốt sang xấu là điều không khó.

Giờ đây, dung mạo của BOT Việt Nam đã hiện ra tương đối rõ với tất cả những cái được và chưa được của nó. Câu hỏi đặt ra, đó là Đảng, Nhà nước cần làm gì để khắc phục, sửa chữa những mặt xấu, mặt chưa được, làm rõ và phát huy mặt tốt để BOT thực sự trở thành một trong những công cụ đắc lực cho phát triển kinh tế đất nước, đồng thời làm rõ, ai phải chịu trách nhiệm về sự tha hóa này. Chỉ có như vậy, BOT mới thành công và dư luận mới được giải tỏa.

Đại biểu Quốc hội Phạm Văn Hòa, Phó trưởng đoàn chuyên trách, Ủy viên Ủy ban Pháp luật của Quốc hội, cho biết: “Bộ GTVT, địa phương cần phải vào cuộc, thẳng thắn chỉ ra những sai sót để trả lời công luận và nhận thiếu sót, khuyết điểm. Bộ trưởng Bộ GTVT cần giải trình rõ ràng vấn đề BOT tại kỳ họp Quốc hội tới”.

Đây là ý kiến xác đáng, tuy nhiên, BOT không chỉ cần phải giải trình trước Quốc hội mà cần phải thành lập đoàn thanh tra do Uỷ ban Kiểm tra Trung ương, một địa chỉ tin cậy hiện nay, đứng ra chủ trì cùng với các bộ, ngành và các chuyên gia độc lập tổng thanh, kiểm tra tất cả các dự án BOT cả nước đối với tất cả các công đoạn, từ quy trình đấu thầu, hạch toán giá thành, chất lượng công trình và kiểm tra tài chính. Từ đó, tìm ra những cái được để phát huy, cái chưa được để chấn chỉnh, cái vi phạm để xử lý nghiêm túc, không “kiểm điểm”, “rút kinh nghiệm”, “phê bình”… suông.

Tóm lại, BOT phải thỏa mãn lợi ích cả 3 phía: Nhà nước, người dân và doanh nghiệp. Đặc biệt, không thể để BOT - một phương thức hiệu quả của thế giới khi về Việt Nam lại bị biến tướng bởi tham nhũng và lợi ích nhóm.

Nguyễn Tố