Bàn giải pháp giảm chi phí logistics vùng ĐBSCL

Thiếu các trung tâm logistics trọng điểm

Ông Phạm Tấn Công, Chủ tịch Liên đoàn Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI) cho biết, ĐBSCL đóng góp 50% sản lượng lúa, 95% lượng gạo xuất khẩu, gần 65% sản lượng thủy sản nuôi trồng, 60% lượng cá xuất khẩu và gần 70% các loại trái cây của cả nước... Vùng đất này có nhu cầu vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu khoảng 18 triệu tấn mỗi năm.

Tuy nhiên, vùng còn thiếu các trung tâm logistics trọng điểm và các hệ thống trung tâm vệ tinh, bãi container rỗng cũng như các cảng nước sâu cho tàu vận chuyển container xuất khẩu. Do đó, có tới 70% lượng hàng hóa này phải truyền tải đến các cảng lớn ở TP. HCM và cảng Cái Mép (Bà Rịa Vũng Tàu) khiến chi phí vận tải doanh nghiệp phải gánh cao hơn 10-40%, tùy theo từng chuyến, ảnh hưởng lớn đến sức cạnh tranh.

 Vùng ĐBSCL có khoảng 18 triệu tấn hàng hoá xuất nhập khẩu mỗi năm.

Bên cạnh đó, phần lớn các dịch vụ logistics chỉ dừng lại ở từng hoạt động riêng lẻ chứ chưa có sự kết nối chặt chẽ với nhau giữa các phương thức vận tải, nên thường gây ra chậm trễ, chi phí phát sinh cao như phí dịch vụ, lưu kho bãi, thời gian chờ đợi đều tăng.

Ông Võ Quan Huy, Giám đốc Công ty TNHH Huy Long An, chi phí logistics rất cao, giá logistics đang “ăn mòn” vào giá trị nông sản Việt Nam. Vào tháng 12/2021, một container chuối đi Trung Quốc chi phí khoảng 40 triệu đồng (tương đương 2.000 đồng/kg) nhưng đến tháng 4/2022 lên đến 180 triệu đồng (tương đương 9.000 đồng/kg), hiện còn khoảng 135 triệu đồng. Hiện nông dân trồng chuối bán tại chỗ khoảng 5.000-6.000 đồng/kg nhưng chi phí lại hơn 6.500 đồng/kg.

Ông Hoàng Hồng Giang, Phó cục trưởng Cục Hàng hải (Bộ Giao thông Vận tải) cho biết, miền Tây có 12 cảng biển nhưng chỉ đạt khoảng 50% công suất. Cụ thể, theo quy hoạch, năm 2020, sản lượng hàng hóa thông qua của đồng bằng sông Cửu Long 45-50 triệu tấn với khoảng 500.000 container mỗi năm. Tuy nhiên, thực tế thấp hơn rất nhiều. Năm 2019 đạt 21 triệu tấn, năm 2020 là 22,9 triệu tấn, năm 2021 số lượng hàng hóa có giảm xuống còn 21 triệu tấn (do ảnh hưởng dịch Covid-19).

Theo ông Giang, điểm yếu của miền Tây là hạ tầng cảng biển phân tán, quy mô nhỏ, đặc biệt cảng trong sông chưa đáp ứng nhu cầu vận tải biển trung và xa, hiệu quả khai thác chưa cao. Hạ tầng đường bộ quy mô nhỏ, cấp đường hạn chế, do đó vận tải đường bộ chưa hiệu quả về thời gian, chí phí, thiếu các trung tâm tiếp vận...

Ông Giang mong rằng, với những cơ chế đặc thù vừa được phê duyệt, Cần Thơ cần vận dụng ngay để triển khai sớm trung tâm này. Cục Hàng hải mới đây đã làm việc với Cần Thơ để giải quyết việc nạo vét cửa Định An, khơi thông luồng cho tàu tải trọng lớn vào Cần Thơ. Cạnh đó, cục đã kết hợp với cơ quan nghiên cứu của Mỹ nghiên cứu thiết lập chuỗi cung ứng phân phối hàng hóa lên cảng Cái Mép và tìm cách mở cửa Định An sao cho hiệu quả.

Về vấn đề này, ông Đặng Vũ Thành, Tổng giám đốc Công ty CP Kho vận miền Nam cho rằng, câu chuyện nói đi nói lại nhiều năm vẫn là chuyện nạo vét, làm đê ngăn cát, giảm sóng, định hướng dòng. Việc kiểm soát sạt lở, bồi lắng ở khu vực này thời gian qua chưa hiệu quả. Để đạt hiệu quả hơn trong nạo vét thì cần phải nghiên cứu bài bản, có cơ sở khoa học trước khi thực hiện để khi thực hiện không tốn quá nhiều tiền mà vẫn đạt hiệu quả cao.

Còn theo ông Lê Quang Trung, Phó Tổng giám đốc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam, nếu luồng Quan Chánh Bố, cửa Định An khơi thông thì phía công ty có thể đưa tàu 10.000 tấn vào khai thác, kết nối thẳng tới Singgapore và nhiều nước khác trên thế giới.

Ông Phạm Tiến Hoài, Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp tỉnh Hậu Giang cho rằng, để nông sản miền Tây có thể cạnh tranh với các nước trong khu vực và vươn tầm thế giới, bắt buộc phải hình thành các Trung tâm logistics chuyên cho nông sản với tiêu, giảm được chi phí logistics từ 30% xuống còn 15% giá thành sản phẩm.

Nhiều giải pháp giảm chi phí logistics

Ông Phạm Tiến Hoài, Giám Công ty TNHH MTV thực phẩm Hạnh Nguyên cho rằng, để nông sản ĐBSCL cạnh tranh với thị trường các nước thì bắt buộc ĐBSCL phải có trung tâm logistics, Chính phủ cần có những chính sách chuyên sâu hỗ trợ cho ba nhà (nông dân, thương nhân và nhà nhập khẩu) như chi phí vận chuyển, bảo quản, lớp tập huấn đào tạo để nông dân kiểm soát lượng thuốc bảo vệ thực vật, miễn thuế thu nhập doanh nghiệp.

Để hoàn thiện chuỗi dịch vụ logistics cho nông sản ĐBSCL, ông Võ Quan Huy, Giám đốc Công ty TNHH Huy Long An, kiến nghị Chính phủ có biện pháp thay đổi tư duy sản xuất nhỏ lẻ của người dân sang tư duy liên kết. Đồng thời, có chính sách đủ mạnh để tạo chuỗi liên kết, nhất là trong sản xuất hàng hóa, từ khâu trồng trọt đến tiêu dùng, từ đó mới rút được chi phí và phát triển nền nông nghiệp.

 Giải được bài toán logistics, nông sản ĐBSCL kỳ vọng sẽ nâng cao giá trị.

Ông Lê Quang Trung, Phó Tổng giám đốc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam đưa ra ba giải pháp, một là phát triển trung tâm logistics với hệ thống kho lạnh, hai là đẩy mạnh kết nối vận tải biển giữa các trung tâm trong nước và trong nước với các nước trên thế giới, ba là phát triển trung tâm chiếu xạ tại Cần Thơ.

Về trung tâm chiếu xạ, ông Trung cho biết, dự án này Tổng công ty Hàng hải kết hợp với Viện Năng lượng nguyên tử miền Nam chuẩn bị trong năm nay, khoảng tháng 10 sẽ khởi công trung tâm này. Đó là cơ sở để hàng hóa xuất nhập khẩu nông sản được xử lý tại cảng, kết nối với hải quan và các phương thức khác để tạo ra điểm nhấn thu hút toàn bộ hàng hóa xuất nhập khẩu, thay vì trước đây phải vận chuyển đường bộ từng xe lên TP.HCM hoặc ra Vũng Tàu thì chúng ta có thể làm ngay tại Cần Thơ.

Ông Đặng Anh Diệp, Phó Giám đốc Chi nhánh Tân Cảng ĐBSCL, thiếu container rỗng vốn là nút thắt cho sự phát triển dịch vụ cảng biển ở ĐBSCL. Để giải bài toán này, từ tháng 7-2021, Tân Cảng đã triển khai dịch vụ cung cấp container rỗng tại Tân Cảng Cái Cui (Cần Thơ). Đến thời điểm này, đơn vị đã cung cấp gần 2.000 container rỗng cho khách hàng đóng hàng nông sản, cám gạo, mỡ cá… Việc này giúp giảm chi phí 2-3 triệu đồng/container 20 feet.

Ông Nguyễn Thành Phong, Phó Trưởng Ban kinh tế Trung ương cho biết, theo tinh thần Nghị quyết 13, hệ thống giao thông vận tải khu vực ĐBSCL sẽ được tập trung đầu tư xây dựng hệ thống hạ tầng logistic bao gồm đường bộ, đường thủy nội địa, bến cảng, sân bay, đương không, các kho bãi. Bộ Giao thông Vận tải đã báo cáo Chính phủ để hình thành cảng biển nước sâu ở ĐBSCL với đặc thù là cách xa bờ, có thể tiếp nhận được tàu tải trọng lớn, hạn chế tình trạng phải nạo vét.

Bên cạnh đó, dịch vụ logistics không chỉ nằm ở kho, vận, giao, nhận mà còn bao gồm tất cả các dịch vụ cần thiết hỗ trợ cho quá trình sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp và người dân. Đặc điểm của sản xuất tại ĐBSCL là sản xuất nông nghiệp, với người sản xuất có hiểu biết về tổ chức sản xuất quy mô lớn còn hạn chế, thì những dịch vụ logistics rất quan trọng mà người sản xuất ở vùng này cần đến đó là dịch vụ về cung ứng đầu vào, dịch vụ tư vấn kế hoạch thu hoạch, phân phối, marketing…

 Cảng Cái Cui có năng lực đón tàu 10.000 tấn đầy tải và 20.000 tấn vơi tải nhưng do luồng lạch không đảm bảo nên chỉ có tàu 3.000-5.000 tấn ghé cảng.

Ông Phong cho biết thêm, để phát triển logistics trong bối cảnh canh tranh toàn cầu hiện nay thì cần phải xây dựng được các trung tâm logistics lớn, các doanh nghiệp logistics đủ tiềm lực để khép kín hệ sinh thái logistics với giải pháp tích hợp đầu cuối từ vận tải quốc tế bằng đường biển sang logistics nội địa với hệ thống kho bãi, môi giới hải quan, công nghệ vận tải đường bộ, qua đó giúp tiết kiệm được chi phí nhờ quy mô.

Còn theo ông Trần Thanh Hải, Phó cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương), để phát triển logistics đồng bằng sông Cửu Long, cần tận dụng lợi thế nguồn hàng hóa nông sản, tăng cường liên kết vùng. Tạo điều kiện thông thương hàng hóa nông sản là vấn đề cấp bách, để giúp kinh tế vùng phát triển nhanh hơn bằng lợi thế vốn có. Trong đó, chú trọng nâng cao chất lượng quy hoạch, tập trung vào quy hoạch logistics toàn vùng, đặc biệt là hoạt động đầu tư của các dự án, thúc đẩy đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông vận tải vùng và cải tạo, nâng cấp các luồng tàu biển chính trong khu vực...