Giải pháp phát triển vận tải thủy vùng ĐBSCL

Vận tải thủy nội địa chưa được quan tâm đầu tư kịp thời

ĐBSCL có hệ thống sông ngòi, kênh rạch chằng chịt, hệ thống sông dài 28.000 km, trong đó, 23.000 km có khả năng khai thác vận tải thủy; có 2 tuyến đường thủy huyết mạch từ TP.HCM đi Kiên Giang, Cà Mau và kênh Quan Chánh Bố cho tàu tải trọng lớn ra/vào sông Hậu và 5 tuyến hành lang đường bộ nối ĐBSCL với vùng Đông Nam Bộ và cả nước cùng hệ thống cảng trải dài dọc trên sông Hậu, sông Tiền.

Việc phát triển vận tải thủy sẽ góp phần giảm chi phí, giảm ô nhiễm môi trường, vận tải được nhiều loại hàng có khối lượng lớn từ đó tăng sức cạnh tranh trên thương trường. Tuy nhiên, thời gian qua, vận tải thủy vẫn là “điểm nghẽn” của vùng, chưa khơi thông, phát huy lợi thế sẵn có. Vấn đề đặt ra là làm sao có thể khai thác có hiệu quả cơ sở hạ tầng hiện có, làm cho hàng hóa thông thương nhiều hơn, mạnh hơn là vô cùng quan trọng.

Lượng hàng trực tiếp qua nhóm cảng biển ĐBSCL là rất ít, chỉ khoảng 9%, trong khi 91% còn lại phải thông qua các cảng biển khác ở khu vực TPHCM và tỉnh Bà Rịa- Vũng Tàu.

Ông Nguyễn Xuân Tuấn, Phó phòng Kế hoạch đầu tư, Cục Hàng hải Việt Nam (Bộ Giao thông Vận tải) đánh giá, lượng hàng hoá thông qua cảng biển vùng ĐBSCL vẫn chưa thật sự được phát huy tốt. “Từ năm 2017 đến nay, lượng hàng hoá thông qua cảng biển ĐBSCL chỉ tăng 2,2%”.

Theo ông Tuấn, so với nhóm các cảng biển khác của cả nước, thì nhóm cảng biển số 6 (nhóm cảng biển số 6 thuộc ĐBSCL, với 12 cảng biển, trong đó, một cảng loại I ở Cần Thơ và 11 cảng biển loại II ở  Tiền Giang, Bến Tre, Đồng Tháp, An Giang, Hậu Giang, Vĩnh Long, Trà Vinh, Sóc Trăng, Bạc Liêu, Cà Mau và Kiên Giang-PV) có thị phần hàng hoá chỉ chiếm 3%.

Riêng đối với hàng container thông qua nhóm cảng biển ĐBSCL (nhóm cảng biển 6) chỉ xấp xỉ 10%, trong khi mặt bằng chung của cả nước là 34-35%, tức lượng hàng container qua cảng biển ĐBSCL thấp hơn so với bình quân cả nước khoảng 24-25%.

Cũng theo ông Tuấn, lượng hàng trực tiếp qua nhóm cảng biển ĐBSCL là rất ít, chỉ khoảng 9%, trong khi 91% còn lại phải thông qua các cảng biển khác ở khu vực TPHCM và tỉnh Bà Rịa- Vũng Tàu. Cụ thể, trong năm 2021, tổng lượng hàng hoá qua cảng biển ĐBSCL là 20,84 triệu tấn, thì chỉ có 1,81 triệu tấn (tương đương 9%) đi trực tiếp qua cảng biển ĐBSCL, trong khi có 19,03 triệu tấn (tương đương 91%) phải qua các cảng biển ở khu vực TPHCM và tỉnh Bà Rịa- Vũng Tàu.

Việc chuyển tải một lượng lớn hàng hoá lên TPHCM và tỉnh Bà Rịa- Vũng Tàu để xuất khẩu, trong khi đặc điểm các mặt hàng của ĐBSCL là thuỷ sản, trái cây với yêu cầu cao về logistics nên phải vận chuyển bằng đường bộ là chủ yếu.

Ông Nguyễn Ngọc Hè, Phó Chủ tịch UBND TP.Cần Thơ cho biết, việc xuất nhập khẩu hàng hóa trong thời gian qua chủ yếu bằng giao thông đường bộ vận chuyển lên các cảng tại các tỉnh miền Đông Nam Bộ và TP.HCM. Nguyên nhân là do tàu có tải trọng lớn ra vào sông Hậu qua cửa Định An và qua kênh Quan Chánh Bố thường xuyên bị bồi lắng.

Còn ông Phùng Ngọc Minh, Phó Tổng Giám đốc Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn nhận định, cơ sở hạ tầng cho vận tải đường thủy nội địa chưa được quan tâm đầu tư kịp thời, đúng mức. Các trang thiết bị, điều kiện cơ sở hạ tầng phục vụ cho hàng hóa xuất nhập khẩu còn thiếu. Các doanh nghiệp, hãng tàu, doanh nghiệp logistics, doanh nghiệp xuất khẩu chưa có sự liên kết chặt chẽ với nhau.

Tân Cảng - Cái Cui - Cửa ngõ xuất nhập khẩu khu vực Đồng Bằng Sông Cửu Long (Ảnh: Giao thông).

Trong khi đó, ông Phạm Quốc Long, Chủ tịch Hiệp hội đại lý, môi giới và dịch vụ hàng hải Việt Nam (VISABA) cho biết, với tuyến vận chuyển từ TP Cần Thơ đi TPHCM, với container loại 20 feet (hàng khô) khi vận chuyển bằng đường bộ có giá là 8 triệu đồng, trong khi đi đường thuỷ là 4 triệu đồng (giá đường thuỷ chỉ bằng 50% đường bộ); với container loại 40 feet (hàng khô) vận chuyển bằng đường bộ là 8,3 triệu đồng trong khi đường thuỷ là 5,5 triệu đồng (giá đường thuỷ bằng 66% so với đường bộ). Tuy nhiên, thời gian vận chuyển bằng đường bộ từ TP Cần Thơ đi TPHCM chỉ mất 7 giờ, trong khi đi bằng đường thuỷ mất 30 giờ, tức vận chuyển bằng đường thuỷ lâu hơn đường bộ gấp 4,29 lần.

Giải pháp tháo gỡ

Tại Hội nghị thúc đẩy phát triển vận tải thủy phục vụ xuất nhập khẩu hàng hóa khu vực Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) diễn ra mới đây tại Cần Thơ, các đại biểu tập trung phân tích, đưa ra những giải pháp thúc đẩy phát triển vận tải thủy vùng ÐBSCL. Ðơn cử, tập trung cải tạo, nâng cấp, bảo trì các luồng tàu biển chính trong khu vực; phát triển các cảng hàng hóa thương mại, ưu tiên các bến cảng gắn với các trung tâm sản xuất hàng hóa.

Tăng cường thu hút nguồn vốn đầu tư cho phát triển hạ tầng phù hợp với quy hoạch; sớm hình thành và đưa vào khai thác trung tâm logistics vùng; tăng cường kết nối giữa các cảng, các doanh nghiệp, các hãng tàu nội địa, các đơn vị cung cấp dịch vụ vận tải hàng hóa container bằng đường thủy; có chính sách ưu đãi về đất đai, thuế, thu hút nhân lực...

Các doanh nghiệp lĩnh vực vận tải thủy đã kiến nghị với cơ quan quản lý nhà nước và địa phương giải pháp như: duy trì độ sâu ổn định và hướng tới có luồng 2 chiều cho tàu trên 10.000 tấn ra vào an toàn; có chính sách hỗ trợ chi phí cho các hãng tàu phát triển các tuyến sử dụng tàu lớn; phân tích, đánh giá tập trung, ưu tiên đầu tư vào các tuyến thủy nội địa liên vùng, tuyến luồng huyết mạch giúp mang lại giá trị kinh tế lớn...

Ông Phạm Quốc Long, Chủ tịch Hiệp hội đại lý, môi giới và dịch vụ hàng hải Việt Nam (VISABA) cho rằng, để gia tăng sức cạnh tranh cho hàng hoá của ĐBSCL, thì vấn đề đặt ra là phải tăng xuất khẩu trực tiếp từ các cảng biển ở khu vực này.

Kênh Quan Chánh Bố thường xuyên bị bồi lắng gây khó khăn mỗi khi tàu có tải trọng lớn ra/vào.

Muốn vậy, đầu tiên là phải tập trung cải tạo, nâng cấp, bảo trì được tuyến luồng hàng hải hiện hữu. Việc Bộ Giao thông Vận dành nguồn lực nạo vét tuyến luồng Quan Chánh Bố âm 6,5 mét cũng là điều tích cực để các doanh nghiệp, hãng tàu quan tâm thiết lập tuyến vận tải, nhất là vận tải container đến vùng ĐBSCL.

Ngoài ra, cần tập trung khai thác hiệu quả các cảng biển, bến cảng trong khu vực, nhất là ở các địa phương có nguồn hàng lớn như: TP Cần Thơ, tỉnh An Giang và Trà Vinh, bởi hiệu quả khai thác kết cấu hạ tầng bến cảng ở ĐBSCL hiện vẫn chưa cao.

Vấn đề cần làm tiếp theo, là phải có một mô hình cung cấp hàng hoá lớn, bởi hiện nay ở ĐBSCL thiếu trung tâm phân phối nên chưa thể phát huy vận tải. Khi chúng ta thiết lập tuyến vận tải thuỷ, thì đòi hỏi phải có nguồn hàng ổn định và lớn, nên trung tâm phân phối ở đây đóng vai trò rất quan trọng. Về lâu dài, phải thúc đẩy đầu tư cảng biển cho khu vực ĐBSCL nhằm tạo thế mạnh cho việc xuất nhập khẩu hàng hoá trực tiếp cho vùng.

Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Xuân Sang.

Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Xuân Sang cho hay, về quy hoạch tổng thể các cảng biển đã có. Bộ đang giao Cục Hàng hải Việt Nam xây dựng quy hoạch chi tiết vùng đất, vùng nước, cảng biển Cần Thơ và trong quy hoạch này chắc chắn sẽ đề cập đến quy hoạch các bến cảng hàng hóa, bến tàu. Từ đó, làm cơ sở cho thành phố cập nhật vào quy hoạch chung của địa phương, trình Thủ tướng Chính phủ phê duyệt.

Tôi đề nghị UBND TP.Cần Thơ quan tâm, chỉ đạo để có thể phối hợp chặt chẽ các Bộ, ngành trong việc xây dựng quy hoạch chi tiết hệ thống cảng biển, cũng như là xây dựng chi tiết cho hệ thống bến cảng, bến thủy nội địa, các tuyến đường thủy địa phương để cùng với quy hoạch cảng bến đường thủy trung ương hình thành hệ thống đồng bộ, hoàn thiện, khắc phục dần các tồn tại, bất cập của hệ thống các cảng bến thủy nội địa hiện nay, Thứ trưởng Sang chỉ đạo.

Về triển khai đầu tư, Thứ trưởng Nguyễn Xuân Sang cho rằng, theo quy định, việc cấp phép đầu tư thuộc thẩm quyền địa phương. Do đó, TP Cần Thơ cần quan tâm việc xúc tiến, ưu đãi, kêu gọi đầu tư và cấp phép đầu tư cho các doanh nghiệp đầu tư vào các cảng biển. Song song với việc triển khai đầu tư, cần nghiên cứu, áp dụng các giải pháp để khai thác hiệu quả kết cấu hạ tầng hiện tại.

Việc khai thác có hiệu quả hệ thống kết cấu hạ tầng hiện tại để vận chuyển hàng hóa, hành khách trên địa bàn Cần Thơ cũng như đi đến các địa bàn lân cận, ngoài nỗ lực của địa phương, các cơ quan quản lý nhà nước và Bộ GTVT, hải quan, biên phòng,…thì vai trò, gánh nặng đặt lên các doanh nghiệp. Chúng tôi kỳ vọng vào các nỗ lực tâm huyết của các doanh nghiệp để có thể tự mình phối hợp với nhau. Từ đó, gây dựng, phát triển những tuyến vận tải hiệu quả, khai thác tối đa tiềm năng, lợi thế của khu vực, Thứ trưởng Sang nói.